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汽车厂商也不是救世主,共享汽车的发展尚需时日

放大字体  缩小字体 发布日期:2018-07-10  作者:本站  浏览次数:110
核心提示:又一家豪华品牌加入移动出行的行列:沃尔沃宣布在2019年上市全新移动出行品牌M。至此,包括BBA、大众、通用等全球汽车厂商都已经开始投身共享出行事业。如果说过去几年因政策催生的共享汽车行业只是在探索期,那么随着越来越多传统厂商的加入,全球共享汽车将走逐步走向高速发展。面对这种全新出行概念,豪华品牌似乎走得更快一点,比如最早推出市场的戴姆勒旗下的Car2go,2008年开始在德国运营;而将想法落实得

  又一家豪华品牌加入移动出行的行列:沃尔沃宣布在2019年上市全新移动出行品牌M。至此,包括BBA、大众、通用等全球汽车厂商都已经开始投身共享出行事业。如果说过去几年因政策催生的共享汽车行业只是在探索期,那么随着越来越多传统厂商的加入,全球共享汽车将走逐步走向高速发展。

  面对这种全新出行概念,豪华品牌似乎走得更快一点,比如最早推出市场的戴姆勒旗下的Car2go,2008年开始在德国运营;而将想法落实得更彻底的奥迪,则在最近推出了Audi on Demand服务,提供旗下全系全新车型。

  当越来越多的传统汽车厂商投入到共享出行领域,用户和市场是否都已经做好了准备?

  Autolib的启示

  就在巴黎Autolib即将被叫停之时,大部分中国用户才知道这个由政府主导的共享出行项目。与其他共享汽车的初衷一样:Autolib也是为那些主要依靠公共交通、偶尔有用车需求的用户提供便捷的租赁服务。一方面,它可以降低私人用车的昂贵养车成本,另一方面也可以提高城市道路的利用率,加上大部分共享汽车都是采用纯电动车型,这也有利于环保概念的推广。

  不过,比起如今铺天盖地的共享单车,共享汽车天然需要更高的运营成本,而且在绕不过的公民素质问题面前,共享汽车维护的人力和资金投入更大,这也是为什么由政府主导的Autolib项目都难以坚持下来。

  事实上,共享汽车是十分适合在巴黎这种拥堵城市中使用的,纯电动汽车完全可以覆盖短途出行,而拥堵路段本身就存在停车位紧张的问题,这个时候出行费用较低的共享汽车是优于公共交通的选择。

  只不过,共享汽车本身存在着用户和运营商投入不对等的情况,对于用户来说,虽然前期注册手续可能略显繁琐,但一旦注册成功,之后的使用只需支付很少的费用,而且Autolib计划的

  4000台车辆服务11万用户,几乎可以满足用户随叫随用的需求。但租用背后的维护对运营商来说则是一个不少的压力:车辆的清洗与维护、充电与定期保养,这些都需要较高的人力和资金投入。每天多少钱的租金收入才能覆盖这方面的成本?这些问题极大地制约着共享汽车的发展。

  同样的困境在中国市场并不少见,尽管目前中国市场拥有数十家提供共享汽车服务的企业,但真正在车辆状况、服务质量、后期维护等方面都能提供不俗体验的,实在少之又少,虽然共享汽车的风口尚在,但其实几年来前赴后继的汽车与资本进入,如今已经被淘汰掉一大批。

  厂商加入就能解决问题吗

  Autolib以及一众共享汽车尝鲜者的失败,一则来自高昂的维护成本,其次是为车辆投入的压力。同等情况可以类比共享单车,为了满足用户与车辆的占比,前期运营企业需要购买足够多的车辆,虽然大部分共享汽车只是投放基础代步车型,但庞大的数量也让这个成本十分可观,对于运营方来说,这是一个重资产的买卖,而且车辆投入运营的时间越长,这就意味着车况和利用率更低,对于运营商来说,从租金上获得盈利非常困难,这才有了不少人戏言的,共享汽车其实是一场资本游戏。

  但随着越来越多汽车厂商的加入,他们所尝试的共享模式能否摆脱这个困局?最早进入共享汽车领域的戴姆勒在推出Car2go的早期,主要通过投放smart来满足用户对于短途出行代步的基础需求,但随着越来越多消费者接受共享汽车的模式,在美国Car2go已经逐渐由smart更换为奔驰CLA和GLA了。而在中国市场,戴姆勒除了定位重庆的Car2go,北上广等城市推出的Car2Share主要还是提供Smart车型。

  比起戴姆勒单纯做共享出行的模式,奥迪向共享领域发展的形式则是全面走向高端市场,首先是投放包括RS6 Avant等性能车在内的全系新车,其次是出行管家送车上门,在整个用户体验上强调高端出行的差异性,这与前大部分共享汽车提供低端入门车型的做法有所不同。

  不过,无论是戴姆勒、奥迪还是后来者沃尔沃,其实他们投身共享出行的初衷都是相似的:

  在私人用车市场逐渐饱和甚至走向萎缩之时,共享出行的新模式必然成为趋势,这是出于年轻消费群体观点转变的结果,对车辆私有不再那么迫切;

  而大部分共享汽车都采用纯电动车型,一来顺应环保出行的需求,二来可以为纯电动汽车做前期的市场宣传。在中国,这种模式还有一个更重要的考虑:双积分。传统厂商推出新能源汽车的初期,无法依靠大量的私人买家来提高纯电动汽车的销售额,此时共享汽车就是一个很好的销路,也是一个很好的营销推广。

  不过,共享汽车未来归宿,其实还是自动驾驶,这是每个汽车厂商都不会错过的技术领域,只不过对于眼下的消费者来说,还是有点太遥远了。

  既然初衷相似、目标一致,那么传统厂商入局共享汽车,就能彻底解决经营问题了吗?我们先撇开奥迪这种高端出行对人群和花费的高要求,至少由汽车厂商来提供车型,可以在一定程度上减少购买车型的成本压力,至于后续一系列的维修保养,也可以尽可能的降低成本。

  不过,当越来越多的厂商推出共享汽车,虽然可以用共享代替私人购买,但当加入的品牌和车辆逐渐增多,这也意味着每辆车的利用率将会随之降低,也许到了共享汽车蓬勃发展的时候,这种模式就再也无法实现最初减缓城市出行压力的目的了。

  可以预见,在未来几年共享汽车将会迎来高速发展期,但除了难以短期解决的公民素质问题以外,厂商的布局至少需要考虑,多少共享汽车进入市场,才能更有效地平衡消费者出行需求与城市出行效率之间的关系。

 
 
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